Не идут поезда по Северо-Муйскому тоннелю.
Ночью Северомуйск – это маленькая россыпь огней у подножия горы, как будто уронили там драгоценное колечко. Четверть века назад это был один из красивейших поселков на БАМе. Его и в кино не раз показывали: желтые дома-терема среди зеленых лиственниц, а над ними снежные пики гор. Вот, мол, где живут строители знаменитого Северо-Муйского тоннеля!
Гостей здесь перебывала тьма. И высоких, и рангом пониже. А теперь почти никто не ездит. Правда, вот недавно депутаты Государственной Думы сюда случайно попали. Ехали они в Чару, чтобы лично удостовериться в том, что ветка Чара – Чина к месторождению железо-титано-ванадиевых руд – не миф, что она построена и по ней уже ходят поезда. Но по дороге узнали, что на пути составов с рудой к горно-обогатительному комбинату – недостроенный тоннель-гигант. И завернули в Северомуйск изучить проблему. Но решить ее, видно, оказались бессильны. А может, окунувшись в московскую круговерть, забыли о маленьком Северомуйске?
История самого уникального и самого протяженного в России тоннеля (его длина – 15,3 километра, а по сложности условий строительства ему нет равных в мире) дает поводы как для гордости, так и для горечи. Да, иностранцы удивляются: русские все-таки одолели эту чертову гору! После того, как во время проходки произошел первый обвал – это был залп адской смеси из валунов, воды и песка, который смел на своем пути и технику, и людей, – американские спецы говорили, что продолжать нет смысла, надо пробивать тоннель в другом месте. И в этом был свой резон. Как потом выяснилось, проходчики попали в русло древней реки. Но они были люди упрямые и реку эту «укротили», преодолели и 400-метровый разлом. А потом были сотни других – поменьше. В том числе и целая зона тектонических разломов шириной около километра. Северо-Муйский хребет находится в сейсмической зоне. Здесь не раз происходили подвижки земной коры. Поэтому проходку вели отнюдь не в скальном монолите. Приходилось изобретать собственные способы закрепления неустойчивых пород. Здесь были опробованы уникальные технологии, которые в будущем сделают реальными самые фантастические проекты – к примеру, строительство тоннелей на Сахалин и Аляску. Один из руководителей стройки сказал, что, если бы не было Северо-Муйского тоннеля, наше отечественное метро-тоннелестроение лет на 30 – 40 отстало бы от зарубежного.
Это не может не радовать. Горько другое: слишком много времени ушло на штурм последнего барьера БАМа. От начала проходки до последней сбойки главного тоннеля минуло 25 лет. Сравните: на прокладку подводного «моста» длиной 53,85 километра между японскими островами Хоккайдо и Хонсю ушло немногим более 20 лет. В чем же дело? Наверное, не только в том, что наши тоннельщики были плохо вооружены. Когда японцы увидели у нас в забое свой буровой станок фирмы «Кокен-Боринг» первого выпуска, говорят, у них от удивления глаза на лоб полезли. Ему давно пора быть сданным на металлолом! Но ведь не от хорошей жизни этот станок использовали. И буровые рамы «латали», собирая из двух старых одну новую. С голыми руками ведь в забой не пойдешь. Что делать, если государство экономит на новой технике?
Впрочем, экономило оно на всей стройке, с каждым годом сокращая ее финансирование. А с 96-го года денежный ручеек практически иссяк. Дело дошло до того, что тоннельщикам по полгода не платили зарплату. Экономили на всем – на свете, на тепле. В Правительстве же разводили руками: мол, нет денег! И вот парадокс: одной рукой подписывались указы и постановления, в которых намечались меры по скорейшему вводу тоннеля в эксплуатацию, а другой вычеркивались из бюджета суммы на его строительство. И в результате сроки пуска переносились: сначала в плане стоял 1998 год, потом 2000-й...
В конце концов эту ношу просто-напросто свалили на плечи МПС: вам тоннель нужен – вы и финансируйте. Железнодорожники заплатили долги, дали денег «Бамтоннельстрою» на новую технику. Стройка ожила и обрела «второе дыхание». Был сделан рывок, и вот наконец 30 марта 2001 года рухнула последняя каменная преграда в подземном коридоре. Победа! Были крики «ура!» и горячие, прочувствованные речи. Говорили о том, что строители без работы и заботы не останутся, что отсюда, из Северомуйска, уже виден берег Сахалина. Но...
Оказалось, рано «ура» кричали. Правда, к концу того же года пропустили сквозь Северо-Муйский хребет первый рабочий поезд и обязались в нынешнем сдать тоннель «под ключ». Работы оставалось еще немало. Нужно было закончить первичное контрольное нагнетание специальной смеси в свод тоннеля, чтобы исключить просачивание воды из подземных источников. А также обустроить вертикальные стволы под систему вентиляции, оборудовать комплексы пожаротушения и дымоудаления. Кроме того, сделать постоянную обделку транспортно-дренажной штольни и уложить там верхнее строение пути. Как это обычно бывает, появились и сверхплановые работы. Связанные, например, с радиоактивной безопасностью. Под землей здесь есть радоновые источники, а газ радон для человеческого здоровья совсем не безопасен. Поэтому ручьи нужно убрать в лотки, в дренажную систему – словом, свести опасность к минимуму. А на это, конечно же, нужны деньги.
Оставшаяся по проекту сумма на достройку тоннеля 1 января 2002 года составляла 2920 миллионов рублей. План финансирования на текущий год в МПС утвердили только 2 февраля, и в нем значилась уже другая цифра – 1620 миллионов. А затем и ее скорректировали, уменьшив более чем на полмиллиарда. Ну а поскольку в эту сумму входит покупка оборудования (вентиляционных систем, устройств СЦБ и связи и прочего) для постоянного обустройства подземного коридора, то на строительно-монтажные работы осталось 900 миллионов рублей. Впрочем, и из этой суммы примерно 350 миллионов ушло, как говорится, «коту под хвост». Их «съело» содержание тоннеля – круглосуточная откачка воды, охрана и т.д. Оставшиеся деньги в августе кончились. И тоннельщики живут сегодня надеждой, что МПС подбросит еще хотя бы полмиллиарда, дабы не прерывать работу, которая без того превратилась в некий вялотекущий процесс.
МПС понять можно: возникла масса непредвиденных расходов из-за стихийного бедствия, нанесшего большой ущерб Северо-Кавказской железной дороге. Да и кроме того, нужны деньги на покупку подвижного состава, ремонт пути и техники. На этом фоне бамовский долгострой выглядит отнюдь не первоочередной нуждой. Но, представьте, если каждый год проволочки со сдачей тоннеля будет «съедать» по 300 с лишним миллионов рублей, а налоги и инфляция добавят к этой сумме еще десятки миллионов. В какие потери все это выльется?
Кстати, точно такая же ситуация с Тарманчуканским тоннелем на Транссибе. Старый эксплуатировать уже опасно: он обводнен, вдобавок не габаритный. Пассажирские поезда идут по нему со скоростью 40 километров в час, а грузовые вообще ползут. Новый позволит поднять скорости до 120 – 150 километров в час. И он уже пробит. В будущем году планировалось сдать его «под ключ». Но финансирование нынче урезали более чем наполовину. Что же делать строителям? Совет гениален: сокращайте людей! А как готовить объект к пуску в следующем году? Снова, мол, наберете! Вряд ли стоит говорить о том, что очередь специалистов в отдел кадров «Бамтоннельстроя» не стоит. Более того, при таком подходе к делу и отсутствии масштабных объектов и перспектив можно растерять и тех, кто есть. Ведь сегодня Сахалин из того же Северомуйска уже не виден. Просматриваются лишь тоннели на Транссибе и Северном Кавказе, которые пришло время обновлять.
Но разбазарим или нет мы уникальный опыт тоннелестроения – проблема не МПС. Это уже вопрос государственной важности. Но государство от его решения уходит. Как ушло от проблемы достройки Северо-Муйского тоннеля-гиганта. Из требуемых почти трех миллиардов рублей федеральный бюджет в этом году выделил всего ... 71 миллион рублей, немногим более двух процентов! Это при том, что Российские железные дороги внесли нынче в казну более 50 миллиардов рублей. Почему бы не вернуть часть этих денег в качестве инвестиций тем же железным дорогам, которые, кстати, являются государственными? А заодно и позаботиться о героях-строителях, которым было много чего обещано – и высокие зарплаты, и машины, и квартиры на материке. Все, что накопили эти люди за свою жизнь, обесценили реформы. И сегодня им некуда и не на что уезжать. Из 1800 работников «Бамтоннельстроя» более 500 – пенсионного возраста. Они вынуждены жизнь доживать в щитовой времянке, которая давным-давно свое отслужила. Между тем платят за нее как за московскую квартиру (за 2-комнатную – 700 рублей). А если бы не было дотаций «Бамтоннельстроя», платили бы по 3 тысячи. Задачка для нашего Правительства: реальна ли такая квартплата при пенсии в 1,5 тысячи рублей? Есть и другая: при сдаче тоннеля в постоянную эксплуатацию временные поселки придется снести. А это 150 тысяч квадратных метров жилья, в котором сегодня проживает более 5 тысяч человек. Многие приехали когда-то на БАМ из Казахстана и с Украины. Куда им теперь деваться? Кто приютит этих людей? Они отдали стране молодость, силы, здоровье. Совершили подвиг, пробив уникальный тоннель в толще Северо-Муйского хребта. Но стоило отгреметь победным фанфарам, как страна об этих людях забыла.